Шестеренка Шестеренка
Array ( [ID] => 17 [~ID] => 17 [USER_FIELD_ID] => 63 [~USER_FIELD_ID] => 63 [VALUE] => Балашиха [~VALUE] => Балашиха [DEF] => Y [~DEF] => Y [SORT] => 1 [~SORT] => 1 [XML_ID] => Балашиха [~XML_ID] => Балашиха ) 1
0
Избранное

Список избранного пуст

Избранное

Список избранного пуст

Товаров  0  На сумму 
Моя корзина (0) Отложенные товары (0)

Ваша корзина пуста. Выберите интересующие вас товары в каталоге

В настоящий момент у вас нет отложенных товаров

Моя корзина (0) Отложенные товары (0)

Ваша корзина пуста. Выберите интересующие вас товары в каталоге

В настоящий момент у вас нет отложенных товаров

DAF

DAF
Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 19.03.2016
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 19.03.2016
    [ID] => 4739
    [~ID] => 4739
    [NAME] => DAF
    [~NAME] => DAF
    [IBLOCK_ID] => 6
    [~IBLOCK_ID] => 6
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

Рассказывая о грузовиках, бороздящих просторы Родины, невозможно умолчать о на первый взгляд скучных, но заслуженно популярных автомобилях голландской марки DAF. У этих машин нет брутально-хромированной славы американских тягачей или пафоса шведских Вольво. Даже не каждый автолюбитель, увидев на дороге DAF, сможет его опознать. И ездят тысячи таких машин по стране под обидной, но часто используемой маркой «какой-то грузовик».

Ну ничего, если хватит сил прочитать сегодня всё, что написано ниже, уже завтра можно будет ткнуть пальцем в проезжающий мимо DAF и сказать подружке на соседнем сиденье: «Это ДАФ едет. Прикинь, у него дисковые тормоза по кругу». И пусть ей это ни о чём не скажет, но в её подсознании отложится, что рядом с ней сидит кто-то покруче Дедпула и Джейсона Стэтхэма. Во всяком случае, те не больно-то в грузовиках разбирались. Итак, поехали.

Прицеп с мотором
Скажем прямо: о компании DAF среднестатистическому автолюбителю известно чуть меньше, чем «обочечнику» или «второряднику» – о совести. Лично видел человека, который этот прекрасный автомобиль обозвал «китайцем». Так уж получилось, что мы из всех тягачей на дороге легко узнаем только Камаз (и то только старый) и, может, Вольво из-за характерной диагональной черты на облицовке. Тем временем DAF тоже достоин уважения, а его история ничуть не менее любопытна, чем у многих других именитых производителей.
Основателями компании были два брата с не самыми простыми именами: Хуберт Йозеф и Биллем Антоний Винсент ван Доорне. В 1928 году они открыли собственную мастерскую Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne’s Machinefabriek, где изготавливали различные металлические конструкции, например, лестницы, шкафы, печи и решётки на окна. К тому времени у одного из братьев – Хуберта – уже имел опыт ремонта несложных, но капризных автомобилей того периода. И мастерская начала потихоньку менять профиль. В её ассортименте стали появляться повозки для конных упряжек, потом – прицепы для тракторов и, наконец, прицепы и полуприцепы для автомобилей.

В 1934 году мастерская уже именовалась фабрикой прицепов братьев ван Доорне. На их родном языке это звучало как Van Doorne's Aanhangwagenfabriek. Чтобы клиенты нечаянно не сломали язык, название сократили до привычной нам аббревиатуры DAF. К этому же периоду истории компании относится её окончательный переход к производству автомобильных прицепов. До первого грузовика оставалось ещё целых 15 лет.

Построить двигатель оказалось сложнее, чем прицеп. А без него прицепы ездить никак не хотели. И всё же выход был найден: братья покупали легковые автомобили или лёгкие грузовики с колёсной формулой 4х2, выкидывали задний мост и ставили вместо неё двухосную тележку приводом на обе оси. В результате получались грузовики разной степени комичности, но с неизменной формулой 6х4. Тележки назывались Trado, где «do» – первые буквы фамилии ван Доорне, а «Tra» – начало фамилии инженера, разработавшего конструкцию – Фон дер Траппена. Как бы там ни было, а что-то близкое к своему автомобилю уже получалось.
Хотя эта фирма нам известна как производитель именно грузовиков, первым автомобилем был не тягач или самосвал, а амфибия, которую планировали выпускать для нужд армии. МС139 (так назывался этот автомобиль) имел двигатель, расположенный по центру, колёсную формулу 4х4, причём авто было симметричным и могло ездить одинаково хорошо и вперёд, и назад. Однако этот Тяни-Толкай особой популярности не получил, несмотря даже на очень оригинальную конструкцию. Впоследствии фирма ещё возвращалась к идее легкового автомобиля и до 1975 года даже успела выпустить с десяток моделей. Но признание пришло только на «грузовом» фронте, поэтому о легковых машинах DAF говорить больше не будем.

В 1940 году была начата разработка первого собственного грузовика. Конструкторы работали целых восемь лет, а результатом их труда стали две машины, DT5 и DT10, грузоподъемность которых составляла 5 и 10 тонн соответственно.
Через три года DAF предлагал уже довольно широкую гамму грузовиков, которые оснащались американскими двигателями Геркулес или английскими Перкинс, причём выбрать можно было как бензиновый агрегат, так и дизель. И если в 1949 году было выпущено всего 150 машин, то в 1954 их построили уже более трёх тысяч. К концу 50-х DAF смог наладить производство и собственных моторов.

В 1957 году компания всё-таки согрешила, выпустив серию капотных грузовиков А12 и А15. До 1970 года вышли капотные А13, А16 и А18. Больше такого произвола себе компания не позволяла, зато в 1961 году построила первый тягач со спальным местом – AS2000DO.
С течением времени DAF стал потихоньку разделять приоритеты. Первыми были отделены легковые автомобили. В 1975 году это подразделение продали компании Вольво, результатом чего стал выпуск малых моделей 400-й серии, а затем – первого поколения S40. Впоследствии Volvo отказались от голландской сборки, и теперь там собирают Smart. Автобусное подразделение DAF Buses тоже не существует: в 1990 году оно ушло в компанию United Bus, которая протянула всего три года.

Собственно, и основное «грузовое» подразделение тоже утратило независимость. В 1996 году DAF Trucks был куплен американской компанией PACCAR, которой принадлежат такие монстры, как Kenworth и Peterbilt. Ещё до этого события DAF выпустил три серии грузовиков, наиболее популярные в России: XF (тяжелая),CF (средняя) и LF (легкая).

Наш сегодняшний автомобиль относится как раз к средней серии CF, вышедшей ещё в 1982 году, а затем подвергшейся серьезной модернизации в 1998-м. Испытуемый экземпляр выпустили в 2002-м, спустя 20 лет после старта производства. Не удивляйтесь, для грузовиков это нормально.
Как раз приблизительно в это время в России данные грузовики только начали «распробывать»: у нас ДАФы долго не вызывали интереса. А зря. Зато уже в 2011 году в Москве была открыта дочерняя компания «DAF Trucks RUS», что говорит о том, что голландский грузовик у нас всё-таки признали, причём достаточно быстро. Что ж, лучше поздно, чем никогда.

Пора обойти грузовик вокруг.

На что смотреть?
Признаться, более скучный тягач представить сложно. Само собой, грузовик – не Феррари, от его вида волосы на ногах шевелиться не должны, но всё же. Наверное, преимущество тягачей не в экстерьере, они должны вызывать уважение колоссальными межсервисными пробегами, надёжностью и удобством эксплуатации. Но душа-то требует! Ладно, оставим в покое душевные переживания и попробуем найти хотя бы что-то интересное.

Сначала определимся, что у нас тут за кабина. Называется она СF Day Cab, и каждый, кто в школьные годы не падал в обморок при вопросе «ху из он дьюти тудей», догадается, что это просто дневная кабина, то есть без спальных мест. Это – самое простое решение. При высоте 1,6 метра она имеет длину всего 1,77. Кабина с одним «спальником» (СF Sleeper Cab) чуть длиннее – 2,2 метра, а самая просторная кабина (СF Space Cab) имеет такую же длину, но значительно выше – 2,23 метра. Ширина всех кабин одинаковая и составляет 2,26 метра.
Особенность дизайна – боковые окна кабины. Они состоят из двух частей, причём опускается только одна. Зачем так – загадка, может, в двери просто не хватает места для всего стекла, площадь которого весьма приличная.

Наш тягач имеет колёсную формулу 4х2. Хотя серия CF не такая «продвинутая», как более тяжёлая XF, CF85 всё же имеет вполне взрослый набор шасси. Бывают автомобили с формулой 4х2, 6х2 и даже 8х4. Седельные тягачи выпускаются в модификациях 4х2, 6х2 и 6х4. Наш вариант – самый скромный, 4х2, при этом полная масса составляет 18 тонн, в составе автопоезда – 40. Самая тяжёлая модификация значительно серьёзнее: полная масса – 26 тонн, а в составе автопоезда она может доходить до 58 тонн. Звучит внушительно! А что у нас внутри?

Скромность превыше всего
Интерьер тягача так же, как и экстерьер, не вызовет восторга эстета. Не желая лишать водителя комфорта, но в попытках сделать серию CF максимально доступной, разработчики приложили максимальные усилия для безжалостного снятия всего «лишнего». Получилось скорее удобно, чем симпатично. От материалов приборной панели так и веет: «Я – рабочее место, отдыхать будешь в баре».
Из фирменных «фишек» есть только коврик на верхней части панели, что как бы намекает, что кофе в кабине пить можно, и даже не возбраняется его пролить. На фоне спартанского убранства фантастическим шиком выглядит люк в потолке и приборная панель. Последняя просто прекрасна: информативная, удобная, даже какая-то слишком дерзкая для общего интерьера, как новогодняя ёлка в районной прокуратуре.
Основную часть панели занимает бортовой компьютер, имеющий широкий набор функций, даже столь необходимую для дальнобойщика, как будильник. При этом цифровые окошки одометра и термометра (с часами) вынесены отдельно: первое стоит на шкале спидометра, второе – тахометра. Кстати, пробег нашего автомобиля уже близок к миллиону – 910 тысяч километров.
Компоновка органов управления стандартна, ничего незнакомого здесь встретить нельзя, как и «потерять» какой-нибудь рычажок или кнопку. Но бюджетность так и прёт из каждого элемента, и особенно – из пластика. В попытке сделать хотя бы что-то красивое дизайнеры использовали в оформлении два цвета, оба каких-то неопределённых и странно сочетающихся друг с другом.
Допустим, что сочетание цветов панелей – дело вкуса, поэтому не будем особо на это сетовать. Главное, что водить этот тягач довольно приятно. И пусть кондиционер тут устанавливался только в качестве опции, зато отопитель исправно работает, салон не стучит и не скрипит, окошки открываются и закрываются, а дверные замки работают как новые. То есть всё то, что к большому пробегу обычно уже потихоньку становится уничтоженным, тут стоит родное и периодического ремонта почти не требует.
Ну и ещё один немаловажный фактор: это, пожалуй, единственная кабина, куда можно легко залезть, а потом вылезти. Неподготовленному человеку кабина почти любого бескапотного грузовика покажется не слишком удобной для этих операций, но на CF ступеньки странным образом совпали с проёмом двери, отчего процесс посадки получился неожиданно удобным. И теперь главный вопрос: как это ездит?

Тянем-потянем
После покупки DAF американским Паккаром большинство DAF CF85 ожидаемо стали оснащаться двигателями PACCAR GR и PACCAR PR. Чуть реже встречаются более мощные PACCAR МХ. Кроме этих силовых агрегатов широко использовались моторы Cummins, однако в поздних CF85 преобладают именно Паккары. Нашему автомобилю с двигателем повезло: тут стоит PACCAR МХ. И хотя максимальная мощность этого мотора доходит до 510 л. с., наш чуть слабее – 380. И всё же это больше менее объёмных PACCAR GR и PR, мощность которых в среднем составляет 200-350 л. с. Объём нашего мотора – 12,9 литра, это турбодизельный агрегат, максимальный момент которого превышает 2 000 Нм. Для не самого большого грузовика вполне достаточно. Запускаем двигатель.

Да, работающий мотор не шепчет, а прямо-таки вслух говорит: «Ребята, машине 14 лет. Тишины Мерседеса я вам не обещаю, даже не ждите». Ну и не надо, подумаешь. Главное – работает ровно, частых ремонтов не просит. И просто прекрасно тянет! Педаль газа можно только чуть трогать. Мы, правда, ездили на тягаче с пустой шаландой, но запас мощности чувствуется. Максимальная скорость ограничена электроникой в 85 км/ч, и этого тоже достаточно: двухосный тягач достаточно манёвренный, но вот в стабильности на трассе он чуть отстаёт от машин с формулой 6х4 или 6х2.
Коробка передач на нашем ДАФе далеко не самая новая: 16-ступенчатая механическая ZF (восемь передач с делителем). На более новых машинах стоят коробки ZF 16S181 или ZF 16S221 с кнопочным управлением или «автоматы» ZF AS-Tronic. Но у нас простая, однако приятная в обращении «механика» – тут и ход рычага не слишком велик, да и чёткость переключения вполне приличная. Единственное, к чему пришлось чуть привыкать – это расположение рычага, смещённого назад, а потому находящегося под углом к поверхности пола.

Отдельного отметим тормоза. DAF был одним из первых, кто на тягачах использовал дисковые вентилируемые тормоза, отказавшись от барабанов. Произошло это, правда, чуть позже выхода нашего автомобиля, так что у нас тормоза барабанные.

Само собой, хорошая тяга зависит не только от двигателя, но и от трансмиссии. Мосты недоверчивый DAF традиционно делает сам. Передаточные числа зависят от модификации автомобиля, а вот межосевые и межколёсные блокировки есть почти всегда.

И всё-таки миллион
Для подавляющего большинства современных легковых автомобилей пробег в миллион километров недостижим, как для человека – трёхсотлетний возраст. Конечно, у тягачей ресурс всегда больше – у них работа такая, особенно на трассе. Но то, что этот ДАФ пробежал уже почти миллион, не может не остаться без внимания. Несмотря на приличное количество других автомобилей в автопарке компании, ДАФ до сих пор можно считать одним из самых востребованных и даже любимых автомобилей.

Да, есть там машины и поновее, и поинтереснее. Может, это и так, но чего не занимать ДАФу, так это практичности. Пусть серенький и скучный, но работу свою выполняет и на пенсию не просится. Да и кто его отпустит! такой работник – неприхотливый и выносливый – всегда в цене.

Запчасти DAF

Нидерланды известны не только благодаря прекрасным тюльпанам. Еще одна гордость этой страны — компания DAF, которая занимается выпуском грузовых автомобилей. Продукция бренда пользуется успехом благодаря инновациям и щепетильности, с которой производится каждая деталь грузовика. Стоит отметить, что некоторые модели техники продаваемой под брендом DAF разрабатываются в Великобритании. Среди технологических тонкостей стоит отметить, что все кабины грузовиков DAF имеют бескапотную компановку и оснащаются светильниками с красным светофильтром. Это позволяет водителю включать свет непосредственно в движении, не опасаясь за блики.
Наша компания реализует широкий спектр запчастей DAF, список которых постоянно дополняется, с учетом развития модельного ряда транспортных средств бренда. Большой выбор запчастей DAF — только у нас!

Региональные филиалы
Саратов
Адрес: 410078 г. Саратов, ул. Песчано-Уметская, 42.
Тел.: 8 (8452) 47-86-30, 47-86-31.
Тула
Адрес: 300005, г. Тула, ул. Павшинский Мост, д.3, «А» .
Тел.: 8 (4872) 25-14-10
М.О. Дзержинский
Адрес: МКАД внешняя сторона, 16-й км., г. Дзержинский, ул. Энергетиков, д. 12.
Тел.: 8(495) 740-47-46, 550-62-65, 550-62-66.
М.О. Дмитровский
Адрес: Москва, Дмитровское шоссе, 159г.
Тел.: 8 (495) 484-41-27
М.О. Одинцово
Адрес: 7-й километр Минского шоссе в сторону области. Ул. Восточная д. 10.
Тел.: 8 (499) 709-8679
М.О. Черная Грязь
Адрес: Московская область, Сходненское шоссе, 5а.
Тел.: 8 (499) 678-21-59.
Центральный склад ЗАО "ОРЕХ". ; 0-й км МКАД, пересечение с Горьковским шоссе.
Московская обл., Балашиха г., ул. Станция Стройка, вл. 3
тел. +7 (495) 741-66-99
Интернет магазин: http://www.opex.ru







#запчастидаф #DAF #DAFорех [~DETAIL_TEXT] =>

Рассказывая о грузовиках, бороздящих просторы Родины, невозможно умолчать о на первый взгляд скучных, но заслуженно популярных автомобилях голландской марки DAF. У этих машин нет брутально-хромированной славы американских тягачей или пафоса шведских Вольво. Даже не каждый автолюбитель, увидев на дороге DAF, сможет его опознать. И ездят тысячи таких машин по стране под обидной, но часто используемой маркой «какой-то грузовик».

Ну ничего, если хватит сил прочитать сегодня всё, что написано ниже, уже завтра можно будет ткнуть пальцем в проезжающий мимо DAF и сказать подружке на соседнем сиденье: «Это ДАФ едет. Прикинь, у него дисковые тормоза по кругу». И пусть ей это ни о чём не скажет, но в её подсознании отложится, что рядом с ней сидит кто-то покруче Дедпула и Джейсона Стэтхэма. Во всяком случае, те не больно-то в грузовиках разбирались. Итак, поехали.

Прицеп с мотором
Скажем прямо: о компании DAF среднестатистическому автолюбителю известно чуть меньше, чем «обочечнику» или «второряднику» – о совести. Лично видел человека, который этот прекрасный автомобиль обозвал «китайцем». Так уж получилось, что мы из всех тягачей на дороге легко узнаем только Камаз (и то только старый) и, может, Вольво из-за характерной диагональной черты на облицовке. Тем временем DAF тоже достоин уважения, а его история ничуть не менее любопытна, чем у многих других именитых производителей.
Основателями компании были два брата с не самыми простыми именами: Хуберт Йозеф и Биллем Антоний Винсент ван Доорне. В 1928 году они открыли собственную мастерскую Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne’s Machinefabriek, где изготавливали различные металлические конструкции, например, лестницы, шкафы, печи и решётки на окна. К тому времени у одного из братьев – Хуберта – уже имел опыт ремонта несложных, но капризных автомобилей того периода. И мастерская начала потихоньку менять профиль. В её ассортименте стали появляться повозки для конных упряжек, потом – прицепы для тракторов и, наконец, прицепы и полуприцепы для автомобилей.

В 1934 году мастерская уже именовалась фабрикой прицепов братьев ван Доорне. На их родном языке это звучало как Van Doorne's Aanhangwagenfabriek. Чтобы клиенты нечаянно не сломали язык, название сократили до привычной нам аббревиатуры DAF. К этому же периоду истории компании относится её окончательный переход к производству автомобильных прицепов. До первого грузовика оставалось ещё целых 15 лет.

Построить двигатель оказалось сложнее, чем прицеп. А без него прицепы ездить никак не хотели. И всё же выход был найден: братья покупали легковые автомобили или лёгкие грузовики с колёсной формулой 4х2, выкидывали задний мост и ставили вместо неё двухосную тележку приводом на обе оси. В результате получались грузовики разной степени комичности, но с неизменной формулой 6х4. Тележки назывались Trado, где «do» – первые буквы фамилии ван Доорне, а «Tra» – начало фамилии инженера, разработавшего конструкцию – Фон дер Траппена. Как бы там ни было, а что-то близкое к своему автомобилю уже получалось.
Хотя эта фирма нам известна как производитель именно грузовиков, первым автомобилем был не тягач или самосвал, а амфибия, которую планировали выпускать для нужд армии. МС139 (так назывался этот автомобиль) имел двигатель, расположенный по центру, колёсную формулу 4х4, причём авто было симметричным и могло ездить одинаково хорошо и вперёд, и назад. Однако этот Тяни-Толкай особой популярности не получил, несмотря даже на очень оригинальную конструкцию. Впоследствии фирма ещё возвращалась к идее легкового автомобиля и до 1975 года даже успела выпустить с десяток моделей. Но признание пришло только на «грузовом» фронте, поэтому о легковых машинах DAF говорить больше не будем.

В 1940 году была начата разработка первого собственного грузовика. Конструкторы работали целых восемь лет, а результатом их труда стали две машины, DT5 и DT10, грузоподъемность которых составляла 5 и 10 тонн соответственно.
Через три года DAF предлагал уже довольно широкую гамму грузовиков, которые оснащались американскими двигателями Геркулес или английскими Перкинс, причём выбрать можно было как бензиновый агрегат, так и дизель. И если в 1949 году было выпущено всего 150 машин, то в 1954 их построили уже более трёх тысяч. К концу 50-х DAF смог наладить производство и собственных моторов.

В 1957 году компания всё-таки согрешила, выпустив серию капотных грузовиков А12 и А15. До 1970 года вышли капотные А13, А16 и А18. Больше такого произвола себе компания не позволяла, зато в 1961 году построила первый тягач со спальным местом – AS2000DO.
С течением времени DAF стал потихоньку разделять приоритеты. Первыми были отделены легковые автомобили. В 1975 году это подразделение продали компании Вольво, результатом чего стал выпуск малых моделей 400-й серии, а затем – первого поколения S40. Впоследствии Volvo отказались от голландской сборки, и теперь там собирают Smart. Автобусное подразделение DAF Buses тоже не существует: в 1990 году оно ушло в компанию United Bus, которая протянула всего три года.

Собственно, и основное «грузовое» подразделение тоже утратило независимость. В 1996 году DAF Trucks был куплен американской компанией PACCAR, которой принадлежат такие монстры, как Kenworth и Peterbilt. Ещё до этого события DAF выпустил три серии грузовиков, наиболее популярные в России: XF (тяжелая),CF (средняя) и LF (легкая).

Наш сегодняшний автомобиль относится как раз к средней серии CF, вышедшей ещё в 1982 году, а затем подвергшейся серьезной модернизации в 1998-м. Испытуемый экземпляр выпустили в 2002-м, спустя 20 лет после старта производства. Не удивляйтесь, для грузовиков это нормально.
Как раз приблизительно в это время в России данные грузовики только начали «распробывать»: у нас ДАФы долго не вызывали интереса. А зря. Зато уже в 2011 году в Москве была открыта дочерняя компания «DAF Trucks RUS», что говорит о том, что голландский грузовик у нас всё-таки признали, причём достаточно быстро. Что ж, лучше поздно, чем никогда.

Пора обойти грузовик вокруг.

На что смотреть?
Признаться, более скучный тягач представить сложно. Само собой, грузовик – не Феррари, от его вида волосы на ногах шевелиться не должны, но всё же. Наверное, преимущество тягачей не в экстерьере, они должны вызывать уважение колоссальными межсервисными пробегами, надёжностью и удобством эксплуатации. Но душа-то требует! Ладно, оставим в покое душевные переживания и попробуем найти хотя бы что-то интересное.

Сначала определимся, что у нас тут за кабина. Называется она СF Day Cab, и каждый, кто в школьные годы не падал в обморок при вопросе «ху из он дьюти тудей», догадается, что это просто дневная кабина, то есть без спальных мест. Это – самое простое решение. При высоте 1,6 метра она имеет длину всего 1,77. Кабина с одним «спальником» (СF Sleeper Cab) чуть длиннее – 2,2 метра, а самая просторная кабина (СF Space Cab) имеет такую же длину, но значительно выше – 2,23 метра. Ширина всех кабин одинаковая и составляет 2,26 метра.
Особенность дизайна – боковые окна кабины. Они состоят из двух частей, причём опускается только одна. Зачем так – загадка, может, в двери просто не хватает места для всего стекла, площадь которого весьма приличная.

Наш тягач имеет колёсную формулу 4х2. Хотя серия CF не такая «продвинутая», как более тяжёлая XF, CF85 всё же имеет вполне взрослый набор шасси. Бывают автомобили с формулой 4х2, 6х2 и даже 8х4. Седельные тягачи выпускаются в модификациях 4х2, 6х2 и 6х4. Наш вариант – самый скромный, 4х2, при этом полная масса составляет 18 тонн, в составе автопоезда – 40. Самая тяжёлая модификация значительно серьёзнее: полная масса – 26 тонн, а в составе автопоезда она может доходить до 58 тонн. Звучит внушительно! А что у нас внутри?

Скромность превыше всего
Интерьер тягача так же, как и экстерьер, не вызовет восторга эстета. Не желая лишать водителя комфорта, но в попытках сделать серию CF максимально доступной, разработчики приложили максимальные усилия для безжалостного снятия всего «лишнего». Получилось скорее удобно, чем симпатично. От материалов приборной панели так и веет: «Я – рабочее место, отдыхать будешь в баре».
Из фирменных «фишек» есть только коврик на верхней части панели, что как бы намекает, что кофе в кабине пить можно, и даже не возбраняется его пролить. На фоне спартанского убранства фантастическим шиком выглядит люк в потолке и приборная панель. Последняя просто прекрасна: информативная, удобная, даже какая-то слишком дерзкая для общего интерьера, как новогодняя ёлка в районной прокуратуре.
Основную часть панели занимает бортовой компьютер, имеющий широкий набор функций, даже столь необходимую для дальнобойщика, как будильник. При этом цифровые окошки одометра и термометра (с часами) вынесены отдельно: первое стоит на шкале спидометра, второе – тахометра. Кстати, пробег нашего автомобиля уже близок к миллиону – 910 тысяч километров.
Компоновка органов управления стандартна, ничего незнакомого здесь встретить нельзя, как и «потерять» какой-нибудь рычажок или кнопку. Но бюджетность так и прёт из каждого элемента, и особенно – из пластика. В попытке сделать хотя бы что-то красивое дизайнеры использовали в оформлении два цвета, оба каких-то неопределённых и странно сочетающихся друг с другом.
Допустим, что сочетание цветов панелей – дело вкуса, поэтому не будем особо на это сетовать. Главное, что водить этот тягач довольно приятно. И пусть кондиционер тут устанавливался только в качестве опции, зато отопитель исправно работает, салон не стучит и не скрипит, окошки открываются и закрываются, а дверные замки работают как новые. То есть всё то, что к большому пробегу обычно уже потихоньку становится уничтоженным, тут стоит родное и периодического ремонта почти не требует.
Ну и ещё один немаловажный фактор: это, пожалуй, единственная кабина, куда можно легко залезть, а потом вылезти. Неподготовленному человеку кабина почти любого бескапотного грузовика покажется не слишком удобной для этих операций, но на CF ступеньки странным образом совпали с проёмом двери, отчего процесс посадки получился неожиданно удобным. И теперь главный вопрос: как это ездит?

Тянем-потянем
После покупки DAF американским Паккаром большинство DAF CF85 ожидаемо стали оснащаться двигателями PACCAR GR и PACCAR PR. Чуть реже встречаются более мощные PACCAR МХ. Кроме этих силовых агрегатов широко использовались моторы Cummins, однако в поздних CF85 преобладают именно Паккары. Нашему автомобилю с двигателем повезло: тут стоит PACCAR МХ. И хотя максимальная мощность этого мотора доходит до 510 л. с., наш чуть слабее – 380. И всё же это больше менее объёмных PACCAR GR и PR, мощность которых в среднем составляет 200-350 л. с. Объём нашего мотора – 12,9 литра, это турбодизельный агрегат, максимальный момент которого превышает 2 000 Нм. Для не самого большого грузовика вполне достаточно. Запускаем двигатель.

Да, работающий мотор не шепчет, а прямо-таки вслух говорит: «Ребята, машине 14 лет. Тишины Мерседеса я вам не обещаю, даже не ждите». Ну и не надо, подумаешь. Главное – работает ровно, частых ремонтов не просит. И просто прекрасно тянет! Педаль газа можно только чуть трогать. Мы, правда, ездили на тягаче с пустой шаландой, но запас мощности чувствуется. Максимальная скорость ограничена электроникой в 85 км/ч, и этого тоже достаточно: двухосный тягач достаточно манёвренный, но вот в стабильности на трассе он чуть отстаёт от машин с формулой 6х4 или 6х2.
Коробка передач на нашем ДАФе далеко не самая новая: 16-ступенчатая механическая ZF (восемь передач с делителем). На более новых машинах стоят коробки ZF 16S181 или ZF 16S221 с кнопочным управлением или «автоматы» ZF AS-Tronic. Но у нас простая, однако приятная в обращении «механика» – тут и ход рычага не слишком велик, да и чёткость переключения вполне приличная. Единственное, к чему пришлось чуть привыкать – это расположение рычага, смещённого назад, а потому находящегося под углом к поверхности пола.

Отдельного отметим тормоза. DAF был одним из первых, кто на тягачах использовал дисковые вентилируемые тормоза, отказавшись от барабанов. Произошло это, правда, чуть позже выхода нашего автомобиля, так что у нас тормоза барабанные.

Само собой, хорошая тяга зависит не только от двигателя, но и от трансмиссии. Мосты недоверчивый DAF традиционно делает сам. Передаточные числа зависят от модификации автомобиля, а вот межосевые и межколёсные блокировки есть почти всегда.

И всё-таки миллион
Для подавляющего большинства современных легковых автомобилей пробег в миллион километров недостижим, как для человека – трёхсотлетний возраст. Конечно, у тягачей ресурс всегда больше – у них работа такая, особенно на трассе. Но то, что этот ДАФ пробежал уже почти миллион, не может не остаться без внимания. Несмотря на приличное количество других автомобилей в автопарке компании, ДАФ до сих пор можно считать одним из самых востребованных и даже любимых автомобилей.

Да, есть там машины и поновее, и поинтереснее. Может, это и так, но чего не занимать ДАФу, так это практичности. Пусть серенький и скучный, но работу свою выполняет и на пенсию не просится. Да и кто его отпустит! такой работник – неприхотливый и выносливый – всегда в цене.

Запчасти DAF

Нидерланды известны не только благодаря прекрасным тюльпанам. Еще одна гордость этой страны — компания DAF, которая занимается выпуском грузовых автомобилей. Продукция бренда пользуется успехом благодаря инновациям и щепетильности, с которой производится каждая деталь грузовика. Стоит отметить, что некоторые модели техники продаваемой под брендом DAF разрабатываются в Великобритании. Среди технологических тонкостей стоит отметить, что все кабины грузовиков DAF имеют бескапотную компановку и оснащаются светильниками с красным светофильтром. Это позволяет водителю включать свет непосредственно в движении, не опасаясь за блики.
Наша компания реализует широкий спектр запчастей DAF, список которых постоянно дополняется, с учетом развития модельного ряда транспортных средств бренда. Большой выбор запчастей DAF — только у нас!

Региональные филиалы
Саратов
Адрес: 410078 г. Саратов, ул. Песчано-Уметская, 42.
Тел.: 8 (8452) 47-86-30, 47-86-31.
Тула
Адрес: 300005, г. Тула, ул. Павшинский Мост, д.3, «А» .
Тел.: 8 (4872) 25-14-10
М.О. Дзержинский
Адрес: МКАД внешняя сторона, 16-й км., г. Дзержинский, ул. Энергетиков, д. 12.
Тел.: 8(495) 740-47-46, 550-62-65, 550-62-66.
М.О. Дмитровский
Адрес: Москва, Дмитровское шоссе, 159г.
Тел.: 8 (495) 484-41-27
М.О. Одинцово
Адрес: 7-й километр Минского шоссе в сторону области. Ул. Восточная д. 10.
Тел.: 8 (499) 709-8679
М.О. Черная Грязь
Адрес: Московская область, Сходненское шоссе, 5а.
Тел.: 8 (499) 678-21-59.
Центральный склад ЗАО "ОРЕХ". ; 0-й км МКАД, пересечение с Горьковским шоссе.
Московская обл., Балашиха г., ул. Станция Стройка, вл. 3
тел. +7 (495) 741-66-99
Интернет магазин: http://www.opex.ru







#запчастидаф #DAF #DAFорех [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рассказывая о грузовиках, бороздящих просторы Родины, невозможно умолчать о на первый взгляд скучных, но заслуженно популярных автомобилях голландской марки DAF. [~PREVIEW_TEXT] => Рассказывая о грузовиках, бороздящих просторы Родины, невозможно умолчать о на первый взгляд скучных, но заслуженно популярных автомобилях голландской марки DAF. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994 [TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:04:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 273 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 59785 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0ec [FILE_NAME] => 0ecc3a16fba6e88636fce7452a2566ec.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7321_3257730792547.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6dc5f8bf7c68e007b13c82196e87e4df [~src] => [SRC] => /upload/iblock/0ec/0ecc3a16fba6e88636fce7452a2566ec.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ec/0ecc3a16fba6e88636fce7452a2566ec.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ec/0ecc3a16fba6e88636fce7452a2566ec.jpg [ALT] => DAF [TITLE] => DAF ) [~DETAIL_PICTURE] => 1994 [TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:15:28 [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:15:28 [ACTIVE_FROM] => 19.03.2016 [~ACTIVE_FROM] => 19.03.2016 [LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/news/4739/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/news/4739/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4739 [~CODE] => 4739 [EXTERNAL_ID] => 3054 [~EXTERNAL_ID] => 3054 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.03.2016 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => DAF [SECTION_META_KEYWORDS] => DAF [SECTION_META_DESCRIPTION] => DAF [SECTION_PAGE_TITLE] => DAF [ELEMENT_META_TITLE] => DAF [ELEMENT_META_KEYWORDS] => DAF [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => DAF [ELEMENT_PAGE_TITLE] => DAF [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => DAF [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => DAF [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DAF [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DAF [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => DAF [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => DAF [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DAF [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DAF ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 19.03.2016 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 6 [~ID] => 6 [TIMESTAMP_X] => 30.10.2015 13:24:28 [~TIMESTAMP_X] => 30.10.2015 13:24:28 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => news [~CODE] => news [NAME] => Новости [~NAME] => Новости [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/news/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/news/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => Y [~RSS_ACTIVE] => Y [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 0 [~RSS_FILE_LIMIT] => 0 [RSS_FILE_DAYS] => 0 [~RSS_FILE_DAYS] => 0 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => bxr_news_s1 [~XML_ID] => bxr_news_s1 [TMP_ID] => 2a14dcc770554c90fd178df4d782fb7f [~TMP_ID] => 2a14dcc770554c90fd178df4d782fb7f [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [~EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => DAF [ELEMENT_CHAIN] => DAF [BROWSER_TITLE] => DAF [KEYWORDS] => DAF [DESCRIPTION] => DAF ) [IMAGES] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 1994 [TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:04:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 273 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 59785 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0ec [FILE_NAME] => 0ecc3a16fba6e88636fce7452a2566ec.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7321_3257730792547.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6dc5f8bf7c68e007b13c82196e87e4df [~src] => [SRC] => /upload/iblock/0ec/0ecc3a16fba6e88636fce7452a2566ec.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ec/0ecc3a16fba6e88636fce7452a2566ec.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ec/0ecc3a16fba6e88636fce7452a2566ec.jpg [ALT] => DAF [TITLE] => DAF [TMB] => Array ( [SRC] => /upload/iblock/0ec/0ecc3a16fba6e88636fce7452a2566ec.jpg [WIDTH] => 400 [HEIGHT] => 273 [SIZE] => 59785 ) ) ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Рассказывая о грузовиках, бороздящих просторы Родины, невозможно умолчать о на первый взгляд скучных, но заслуженно популярных автомобилях голландской марки DAF. У этих машин нет брутально-хромированной славы американских тягачей или пафоса шведских Вольво. Даже не каждый автолюбитель, увидев на дороге DAF, сможет его опознать. И ездят тысячи таких машин по стране под обидной, но часто используемой маркой «какой-то грузовик».

Ну ничего, если хватит сил прочитать сегодня всё, что написано ниже, уже завтра можно будет ткнуть пальцем в проезжающий мимо DAF и сказать подружке на соседнем сиденье: «Это ДАФ едет. Прикинь, у него дисковые тормоза по кругу». И пусть ей это ни о чём не скажет, но в её подсознании отложится, что рядом с ней сидит кто-то покруче Дедпула и Джейсона Стэтхэма. Во всяком случае, те не больно-то в грузовиках разбирались. Итак, поехали.

Прицеп с мотором
Скажем прямо: о компании DAF среднестатистическому автолюбителю известно чуть меньше, чем «обочечнику» или «второряднику» – о совести. Лично видел человека, который этот прекрасный автомобиль обозвал «китайцем». Так уж получилось, что мы из всех тягачей на дороге легко узнаем только Камаз (и то только старый) и, может, Вольво из-за характерной диагональной черты на облицовке. Тем временем DAF тоже достоин уважения, а его история ничуть не менее любопытна, чем у многих других именитых производителей.
Основателями компании были два брата с не самыми простыми именами: Хуберт Йозеф и Биллем Антоний Винсент ван Доорне. В 1928 году они открыли собственную мастерскую Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne’s Machinefabriek, где изготавливали различные металлические конструкции, например, лестницы, шкафы, печи и решётки на окна. К тому времени у одного из братьев – Хуберта – уже имел опыт ремонта несложных, но капризных автомобилей того периода. И мастерская начала потихоньку менять профиль. В её ассортименте стали появляться повозки для конных упряжек, потом – прицепы для тракторов и, наконец, прицепы и полуприцепы для автомобилей.

В 1934 году мастерская уже именовалась фабрикой прицепов братьев ван Доорне. На их родном языке это звучало как Van Doorne's Aanhangwagenfabriek. Чтобы клиенты нечаянно не сломали язык, название сократили до привычной нам аббревиатуры DAF. К этому же периоду истории компании относится её окончательный переход к производству автомобильных прицепов. До первого грузовика оставалось ещё целых 15 лет.

Построить двигатель оказалось сложнее, чем прицеп. А без него прицепы ездить никак не хотели. И всё же выход был найден: братья покупали легковые автомобили или лёгкие грузовики с колёсной формулой 4х2, выкидывали задний мост и ставили вместо неё двухосную тележку приводом на обе оси. В результате получались грузовики разной степени комичности, но с неизменной формулой 6х4. Тележки назывались Trado, где «do» – первые буквы фамилии ван Доорне, а «Tra» – начало фамилии инженера, разработавшего конструкцию – Фон дер Траппена. Как бы там ни было, а что-то близкое к своему автомобилю уже получалось.
Хотя эта фирма нам известна как производитель именно грузовиков, первым автомобилем был не тягач или самосвал, а амфибия, которую планировали выпускать для нужд армии. МС139 (так назывался этот автомобиль) имел двигатель, расположенный по центру, колёсную формулу 4х4, причём авто было симметричным и могло ездить одинаково хорошо и вперёд, и назад. Однако этот Тяни-Толкай особой популярности не получил, несмотря даже на очень оригинальную конструкцию. Впоследствии фирма ещё возвращалась к идее легкового автомобиля и до 1975 года даже успела выпустить с десяток моделей. Но признание пришло только на «грузовом» фронте, поэтому о легковых машинах DAF говорить больше не будем.

В 1940 году была начата разработка первого собственного грузовика. Конструкторы работали целых восемь лет, а результатом их труда стали две машины, DT5 и DT10, грузоподъемность которых составляла 5 и 10 тонн соответственно.
Через три года DAF предлагал уже довольно широкую гамму грузовиков, которые оснащались американскими двигателями Геркулес или английскими Перкинс, причём выбрать можно было как бензиновый агрегат, так и дизель. И если в 1949 году было выпущено всего 150 машин, то в 1954 их построили уже более трёх тысяч. К концу 50-х DAF смог наладить производство и собственных моторов.

В 1957 году компания всё-таки согрешила, выпустив серию капотных грузовиков А12 и А15. До 1970 года вышли капотные А13, А16 и А18. Больше такого произвола себе компания не позволяла, зато в 1961 году построила первый тягач со спальным местом – AS2000DO.
С течением времени DAF стал потихоньку разделять приоритеты. Первыми были отделены легковые автомобили. В 1975 году это подразделение продали компании Вольво, результатом чего стал выпуск малых моделей 400-й серии, а затем – первого поколения S40. Впоследствии Volvo отказались от голландской сборки, и теперь там собирают Smart. Автобусное подразделение DAF Buses тоже не существует: в 1990 году оно ушло в компанию United Bus, которая протянула всего три года.

Собственно, и основное «грузовое» подразделение тоже утратило независимость. В 1996 году DAF Trucks был куплен американской компанией PACCAR, которой принадлежат такие монстры, как Kenworth и Peterbilt. Ещё до этого события DAF выпустил три серии грузовиков, наиболее популярные в России: XF (тяжелая),CF (средняя) и LF (легкая).

Наш сегодняшний автомобиль относится как раз к средней серии CF, вышедшей ещё в 1982 году, а затем подвергшейся серьезной модернизации в 1998-м. Испытуемый экземпляр выпустили в 2002-м, спустя 20 лет после старта производства. Не удивляйтесь, для грузовиков это нормально.
Как раз приблизительно в это время в России данные грузовики только начали «распробывать»: у нас ДАФы долго не вызывали интереса. А зря. Зато уже в 2011 году в Москве была открыта дочерняя компания «DAF Trucks RUS», что говорит о том, что голландский грузовик у нас всё-таки признали, причём достаточно быстро. Что ж, лучше поздно, чем никогда.

Пора обойти грузовик вокруг.

На что смотреть?
Признаться, более скучный тягач представить сложно. Само собой, грузовик – не Феррари, от его вида волосы на ногах шевелиться не должны, но всё же. Наверное, преимущество тягачей не в экстерьере, они должны вызывать уважение колоссальными межсервисными пробегами, надёжностью и удобством эксплуатации. Но душа-то требует! Ладно, оставим в покое душевные переживания и попробуем найти хотя бы что-то интересное.

Сначала определимся, что у нас тут за кабина. Называется она СF Day Cab, и каждый, кто в школьные годы не падал в обморок при вопросе «ху из он дьюти тудей», догадается, что это просто дневная кабина, то есть без спальных мест. Это – самое простое решение. При высоте 1,6 метра она имеет длину всего 1,77. Кабина с одним «спальником» (СF Sleeper Cab) чуть длиннее – 2,2 метра, а самая просторная кабина (СF Space Cab) имеет такую же длину, но значительно выше – 2,23 метра. Ширина всех кабин одинаковая и составляет 2,26 метра.
Особенность дизайна – боковые окна кабины. Они состоят из двух частей, причём опускается только одна. Зачем так – загадка, может, в двери просто не хватает места для всего стекла, площадь которого весьма приличная.

Наш тягач имеет колёсную формулу 4х2. Хотя серия CF не такая «продвинутая», как более тяжёлая XF, CF85 всё же имеет вполне взрослый набор шасси. Бывают автомобили с формулой 4х2, 6х2 и даже 8х4. Седельные тягачи выпускаются в модификациях 4х2, 6х2 и 6х4. Наш вариант – самый скромный, 4х2, при этом полная масса составляет 18 тонн, в составе автопоезда – 40. Самая тяжёлая модификация значительно серьёзнее: полная масса – 26 тонн, а в составе автопоезда она может доходить до 58 тонн. Звучит внушительно! А что у нас внутри?

Скромность превыше всего
Интерьер тягача так же, как и экстерьер, не вызовет восторга эстета. Не желая лишать водителя комфорта, но в попытках сделать серию CF максимально доступной, разработчики приложили максимальные усилия для безжалостного снятия всего «лишнего». Получилось скорее удобно, чем симпатично. От материалов приборной панели так и веет: «Я – рабочее место, отдыхать будешь в баре».
Из фирменных «фишек» есть только коврик на верхней части панели, что как бы намекает, что кофе в кабине пить можно, и даже не возбраняется его пролить. На фоне спартанского убранства фантастическим шиком выглядит люк в потолке и приборная панель. Последняя просто прекрасна: информативная, удобная, даже какая-то слишком дерзкая для общего интерьера, как новогодняя ёлка в районной прокуратуре.
Основную часть панели занимает бортовой компьютер, имеющий широкий набор функций, даже столь необходимую для дальнобойщика, как будильник. При этом цифровые окошки одометра и термометра (с часами) вынесены отдельно: первое стоит на шкале спидометра, второе – тахометра. Кстати, пробег нашего автомобиля уже близок к миллиону – 910 тысяч километров.
Компоновка органов управления стандартна, ничего незнакомого здесь встретить нельзя, как и «потерять» какой-нибудь рычажок или кнопку. Но бюджетность так и прёт из каждого элемента, и особенно – из пластика. В попытке сделать хотя бы что-то красивое дизайнеры использовали в оформлении два цвета, оба каких-то неопределённых и странно сочетающихся друг с другом.
Допустим, что сочетание цветов панелей – дело вкуса, поэтому не будем особо на это сетовать. Главное, что водить этот тягач довольно приятно. И пусть кондиционер тут устанавливался только в качестве опции, зато отопитель исправно работает, салон не стучит и не скрипит, окошки открываются и закрываются, а дверные замки работают как новые. То есть всё то, что к большому пробегу обычно уже потихоньку становится уничтоженным, тут стоит родное и периодического ремонта почти не требует.
Ну и ещё один немаловажный фактор: это, пожалуй, единственная кабина, куда можно легко залезть, а потом вылезти. Неподготовленному человеку кабина почти любого бескапотного грузовика покажется не слишком удобной для этих операций, но на CF ступеньки странным образом совпали с проёмом двери, отчего процесс посадки получился неожиданно удобным. И теперь главный вопрос: как это ездит?

Тянем-потянем
После покупки DAF американским Паккаром большинство DAF CF85 ожидаемо стали оснащаться двигателями PACCAR GR и PACCAR PR. Чуть реже встречаются более мощные PACCAR МХ. Кроме этих силовых агрегатов широко использовались моторы Cummins, однако в поздних CF85 преобладают именно Паккары. Нашему автомобилю с двигателем повезло: тут стоит PACCAR МХ. И хотя максимальная мощность этого мотора доходит до 510 л. с., наш чуть слабее – 380. И всё же это больше менее объёмных PACCAR GR и PR, мощность которых в среднем составляет 200-350 л. с. Объём нашего мотора – 12,9 литра, это турбодизельный агрегат, максимальный момент которого превышает 2 000 Нм. Для не самого большого грузовика вполне достаточно. Запускаем двигатель.

Да, работающий мотор не шепчет, а прямо-таки вслух говорит: «Ребята, машине 14 лет. Тишины Мерседеса я вам не обещаю, даже не ждите». Ну и не надо, подумаешь. Главное – работает ровно, частых ремонтов не просит. И просто прекрасно тянет! Педаль газа можно только чуть трогать. Мы, правда, ездили на тягаче с пустой шаландой, но запас мощности чувствуется. Максимальная скорость ограничена электроникой в 85 км/ч, и этого тоже достаточно: двухосный тягач достаточно манёвренный, но вот в стабильности на трассе он чуть отстаёт от машин с формулой 6х4 или 6х2.
Коробка передач на нашем ДАФе далеко не самая новая: 16-ступенчатая механическая ZF (восемь передач с делителем). На более новых машинах стоят коробки ZF 16S181 или ZF 16S221 с кнопочным управлением или «автоматы» ZF AS-Tronic. Но у нас простая, однако приятная в обращении «механика» – тут и ход рычага не слишком велик, да и чёткость переключения вполне приличная. Единственное, к чему пришлось чуть привыкать – это расположение рычага, смещённого назад, а потому находящегося под углом к поверхности пола.

Отдельного отметим тормоза. DAF был одним из первых, кто на тягачах использовал дисковые вентилируемые тормоза, отказавшись от барабанов. Произошло это, правда, чуть позже выхода нашего автомобиля, так что у нас тормоза барабанные.

Само собой, хорошая тяга зависит не только от двигателя, но и от трансмиссии. Мосты недоверчивый DAF традиционно делает сам. Передаточные числа зависят от модификации автомобиля, а вот межосевые и межколёсные блокировки есть почти всегда.

И всё-таки миллион
Для подавляющего большинства современных легковых автомобилей пробег в миллион километров недостижим, как для человека – трёхсотлетний возраст. Конечно, у тягачей ресурс всегда больше – у них работа такая, особенно на трассе. Но то, что этот ДАФ пробежал уже почти миллион, не может не остаться без внимания. Несмотря на приличное количество других автомобилей в автопарке компании, ДАФ до сих пор можно считать одним из самых востребованных и даже любимых автомобилей.

Да, есть там машины и поновее, и поинтереснее. Может, это и так, но чего не занимать ДАФу, так это практичности. Пусть серенький и скучный, но работу свою выполняет и на пенсию не просится. Да и кто его отпустит! такой работник – неприхотливый и выносливый – всегда в цене.

Запчасти DAF

Нидерланды известны не только благодаря прекрасным тюльпанам. Еще одна гордость этой страны — компания DAF, которая занимается выпуском грузовых автомобилей. Продукция бренда пользуется успехом благодаря инновациям и щепетильности, с которой производится каждая деталь грузовика. Стоит отметить, что некоторые модели техники продаваемой под брендом DAF разрабатываются в Великобритании. Среди технологических тонкостей стоит отметить, что все кабины грузовиков DAF имеют бескапотную компановку и оснащаются светильниками с красным светофильтром. Это позволяет водителю включать свет непосредственно в движении, не опасаясь за блики.
Наша компания реализует широкий спектр запчастей DAF, список которых постоянно дополняется, с учетом развития модельного ряда транспортных средств бренда. Большой выбор запчастей DAF — только у нас!

Региональные филиалы
Саратов
Адрес: 410078 г. Саратов, ул. Песчано-Уметская, 42.
Тел.: 8 (8452) 47-86-30, 47-86-31.
Тула
Адрес: 300005, г. Тула, ул. Павшинский Мост, д.3, «А» .
Тел.: 8 (4872) 25-14-10
М.О. Дзержинский
Адрес: МКАД внешняя сторона, 16-й км., г. Дзержинский, ул. Энергетиков, д. 12.
Тел.: 8(495) 740-47-46, 550-62-65, 550-62-66.
М.О. Дмитровский
Адрес: Москва, Дмитровское шоссе, 159г.
Тел.: 8 (495) 484-41-27
М.О. Одинцово
Адрес: 7-й километр Минского шоссе в сторону области. Ул. Восточная д. 10.
Тел.: 8 (499) 709-8679
М.О. Черная Грязь
Адрес: Московская область, Сходненское шоссе, 5а.
Тел.: 8 (499) 678-21-59.
Центральный склад ЗАО "ОРЕХ". ; 0-й км МКАД, пересечение с Горьковским шоссе.
Московская обл., Балашиха г., ул. Станция Стройка, вл. 3
тел. +7 (495) 741-66-99
Интернет магазин: http://www.opex.ru







#запчастидаф #DAF #DAFорех

Возврат к списку