Шестеренка Шестеренка
Array ( [ID] => 17 [~ID] => 17 [USER_FIELD_ID] => 63 [~USER_FIELD_ID] => 63 [VALUE] => Балашиха [~VALUE] => Балашиха [DEF] => Y [~DEF] => Y [SORT] => 1 [~SORT] => 1 [XML_ID] => Балашиха [~XML_ID] => Балашиха ) 1
0
Избранное

Список избранного пуст

Избранное

Список избранного пуст

Товаров  0  На сумму 
Моя корзина (0) Отложенные товары (0)

Ваша корзина пуста. Выберите интересующие вас товары в каталоге

В настоящий момент у вас нет отложенных товаров

Моя корзина (0) Отложенные товары (0)

Ваша корзина пуста. Выберите интересующие вас товары в каталоге

В настоящий момент у вас нет отложенных товаров

Это будет уже не Веста,а Жигули.

Это будет уже не Веста,а Жигули.

Это будет уже не Веста,а Жигули.
Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 28.03.2016
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 28.03.2016
    [ID] => 4798
    [~ID] => 4798
    [NAME] => Это будет уже не Веста,а Жигули.
    [~NAME] => Это будет уже не Веста,а Жигули.
    [IBLOCK_ID] => 6
    [~IBLOCK_ID] => 6
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

Новому президенту «АвтоВАЗа» Николя Мору придется следовать жестким требованиям акционеров — отказываться от иностранных поставщиков автокомпонентов и переключаться на российских. Эксперты уверены, что большинство отечественных поставщиков не соответствуют стандартам альянса Renault–Nissan, в который входит «АвтоВАЗ».
Переключить «АвтоВАЗ» на максимальное использование российских автокомпонентов — такую задачу поставил «Ростех» перед новым главой тольяттинского автогиганта Николя Мором. Его предшественник Бу Андерссон отдавал предпочтение иностранным производителям, которые сотрудничали с альянсом Renault–Nissan. Отечественных партнеров он критиковал за низкое качество, срывы сроков поставок и слишком высокие цены. К примеру, как рассказывали «Газете.Ru» на «АвтоВАЗе», Андерссона привели в ужас цены, по которым завод закупал сиденья для Lada, «стоившие как кресла для Porsche». В итоге отказ от ряда российских поставщиков привел к банкротству нескольких предприятий по производству комплектующих в Тольятти.

Почему нужно повышать локализацию

О первых разногласиях Андерссона с поставщиками заговорили в начале 2015 года. На тот момент он рассказывал, что в России у «АвтоВАЗа» 709 поставщиков и 81% закупок — это продукция российских компаний. После нескольких перебоев с поставками, выпуска некомплектных автомобилей и последующего увольнения директора «АвтоВАЗа» по закупкам Мариуша Напиорковски глава предприятия заявил, что конфликт улажен и взаимопонимание найдено. Однако на тот момент с конвейера еще не сходили новинки — серийные Lada Vesta и XRay, а экономический кризис в России еще не казался столь глубоким.

С резким падением рубля иностранные запчасти значительно подорожали, «АвтоВАЗ» стал терять деньги на каждом проданном автомобиле и приносить колоссальные убытки акционерам.
Что после этого случилось с Андерссоном, хорошо известно, а вот вопрос о том, как предприятие теперь будет перестраивать свои отношения с поставщиками, пока остается открытым. Так, с одной стороны, увеличивать локализацию и поддерживать отечественных поставщиков просто необходимо, с другой — качество российских автокомпонентов действительно хромает. Это признают как сами участники отрасли, так и первые лица «АвтоВАЗа» даже после официального объявления об отставке Андерссона. К примеру, директор «Объединенной автомобильной группы», управляющей «ИжАвто», Михаил Рябов заявил (некоторые эксперты прочили именно его на место Андерссона), что у «АвтоВАЗа» постоянно возникают проблемы в этой сфере.

По его словам, если бы отечественные поставщики предлагали лучшие цены и хорошее качество, то никаких проблем по работе с ними не возникало бы даже у Андерссона.

«Компромисса быть не может, — сказал Рябов. — Если с точки зрения качества поставщики не дотягивают до требований альянса, а соответствовать необходимо именно им, поскольку продукция идет и для Renault–Nissan, то таким на «АвтоВАЗе» не место. Или мы находим нормальных поставщиков, и «АвтоВАЗ» демонстрирует то качество, что сейчас, или вместе тонем».


Точку зрения Рябова поддерживает и гендиректор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

«Еще три-четыре года назад, когда стали подниматься вопросы о локализации, российским поставщикам начали говорить, что пора активизироваться, — сказал Сергей Целиков. — Если вы не подстроитесь под требования рынка, вас просто вытеснят. И именно это сейчас и происходит. Но пока с рядом компонентов еще можно запрыгнуть в уходящий поезд. Нужно использовать падение рубля, поскольку в таком случае российская продукция становится дешевле за счет падения стоимости материалов и рабочей силы.

Что может в такой ситуации директор автопредприятия? Российскому руководителю, возможно, и хотелось бы помочь своим поставщикам, но в первую очередь он отвечает за завод».

Качество российских автокомпонентов пока не высокое

В том, что сейчас «АвтоВАЗу» удастся найти достойных российских производителей, которые смогут снабжать предприятие автокомпонентами высокого качества, сомневается Александр Ковригин, замдиректора «Автосельхозмаш-холдинга», специализирующегося на аналитике и консалтинге в сфере автомашиностроения.
«Андерссон восстановил завод, а его за это сняли, — сказал Ковригин. — Мор пришел с крошечного завода в Румынии, который просто нельзя сравнивать с масштабами «АвтоВАЗа». И теперь ему придется вникать во все эти дела, в сложные взаимоотношения с поставщиками. Ведь Андерссон отказался от части партнеров не потому, что не хотел закупать у них продукцию, а действительно из-за неконкурентоспособных цен и качества. Но только до недавнего времени в России действовал принцип — у нас есть нефть, и больше нам ничего не нужно. Мы ее продадим, а качественные компоненты купим. В итоге сейчас в стране только около 30 заводов делают российские компоненты. Но и там используется иностранная электроника, у нас нет своего высокотехнологичного металла. Многое уже потеряно, и надо начинать с нуля.

Конечно, сейчас Мор может начать использовать только наши компоненты. Но это будет уже не «Веста», а «Жигули».

Есть иностранные компании, которые открывают локальное производство. Но в этом случае, по сути, получается скрытая локализация. Так, если предприятие находится в России, оно автоматически считается российским, как и продукция, которую там делают. Но комплектующие для таких заводов на 80% поставляются из-за границы».

Компания «Автоком» уже более 45 лет является поставщиком «АвтоВАЗа», снабжая предприятие масляными и воздушными фильтрами.
Начальник отдела маркетинга предприятия Сергей Волченков рассказал , что на данный момент «АвтоВАЗ» не сможет переключиться полностью на российских производителей комплектующих, поскольку их просто не существует в нужном объеме. Из-за отсталости материально-технической базы качество продукции до сих пор оставляет желать лучшего.

«В России можно было бы делать качественные запчасти, — говорит Волченков. — Но у нас страдают технологии, оборудование старое. Все это нужно обновлять, развивать отрасль.

Сейчас большинство поставщиков входит в холдинги, и зачастую их руководителей интересует сиюминутная прибыль, и вкладываться в новые технологии и закупки современного оборудования они просто не хотят.

В итоге многие производители находятся в зачаточном состоянии и сильно отстают от иностранных конкурентов. С их помощью никакую «Весту» не соберешь. Многое, конечно, зависит и от Renault–Nissan. Им же было выгодно ставить на машины «АвтоВАЗа» свои узлы, свои двигатели. Да и «АвтоВАЗ» не особо стимулирует технологическое развитие поставщиков и заказывает детали без каких-либо изменений. Как мы поставляли эти фильтры в одном виде, так и поставляем, с двигателями то же самое, они просто не меняются».

Говоря про цены, которые предлагают конкурентоспособные поставщики, эксперт обратил внимание, что с падением курса рубля в России действительно часть комплектующих можно приобрести заметно дешевле. При этом большую роль играет логистика — доставлять местные запчасти заметно дешевле, чем импортные.
Гендиректор радио «Говорит Страна» Игорь Моржаретто признает, что Николя Мора обязали работать с российскими партнерами альянса и ему придется работать по этой установке, нравится ему это или нет.

«Конечно, ему было бы проще работать с иностранными, — говорит Моржаретто. — Но сценарий будет совсем другим. Чтобы не потерять лицо в договорах с поставщиками, которых «футболил» Андерссон, придется стать большим дипломатом. С кем-то ему придется договориться, а кому-то дать отпор. Есть большой выбор предприятий в России, с которыми можно было бы работать, создавать СП с участием международных концернов. Тольятти мог бы пойти по примеру Калуги и привлекать инвестиции для открытия новых производств — безработных специалистов там очень много».

В том, что у России до сих пор плохой имидж с точки зрения качества производства, уверен управляющий партнер EURussia Pertners Иван Бончев. В беседе с «Газетой.Ru» он рассказал, что у местных производителей автокомпонентов страдает развитие НИОКР, а также направления тестирования и дизайна.

«Попытки предыдущего руководителя «АвтоВАЗа» заключались в том, чтобы перейти на новый уровень качества, — пояснил Бончев. — В итоге компания отвечала требованиям соглашения по локализации.

И сейчас предприятию важно просто выжить и поправить свое финансовое положение. Ведь даже 100-процентная локализация никак этому не поможет, если машины не продаются.

Российские предприятия, которые могли бы снабжать «АвтоВАЗ», конечно, существуют, но их не так много. В целом подсчет уровня локализации Минпромторгом тоже очень интересен. Ведь если иностранная компания ведет производство на территории России, то вся продукция, которая выходит с ее конвейера, считается российской. Никто не учитывает, что для этого используется иностранное сырье. Так что, по сути, Мору придется продолжать политику Андерссона, потому что новые поставщики, которые предложат дешевую и качественную продукцию, не появятся из ниоткуда».

[~DETAIL_TEXT] =>

Новому президенту «АвтоВАЗа» Николя Мору придется следовать жестким требованиям акционеров — отказываться от иностранных поставщиков автокомпонентов и переключаться на российских. Эксперты уверены, что большинство отечественных поставщиков не соответствуют стандартам альянса Renault–Nissan, в который входит «АвтоВАЗ».
Переключить «АвтоВАЗ» на максимальное использование российских автокомпонентов — такую задачу поставил «Ростех» перед новым главой тольяттинского автогиганта Николя Мором. Его предшественник Бу Андерссон отдавал предпочтение иностранным производителям, которые сотрудничали с альянсом Renault–Nissan. Отечественных партнеров он критиковал за низкое качество, срывы сроков поставок и слишком высокие цены. К примеру, как рассказывали «Газете.Ru» на «АвтоВАЗе», Андерссона привели в ужас цены, по которым завод закупал сиденья для Lada, «стоившие как кресла для Porsche». В итоге отказ от ряда российских поставщиков привел к банкротству нескольких предприятий по производству комплектующих в Тольятти.

Почему нужно повышать локализацию

О первых разногласиях Андерссона с поставщиками заговорили в начале 2015 года. На тот момент он рассказывал, что в России у «АвтоВАЗа» 709 поставщиков и 81% закупок — это продукция российских компаний. После нескольких перебоев с поставками, выпуска некомплектных автомобилей и последующего увольнения директора «АвтоВАЗа» по закупкам Мариуша Напиорковски глава предприятия заявил, что конфликт улажен и взаимопонимание найдено. Однако на тот момент с конвейера еще не сходили новинки — серийные Lada Vesta и XRay, а экономический кризис в России еще не казался столь глубоким.

С резким падением рубля иностранные запчасти значительно подорожали, «АвтоВАЗ» стал терять деньги на каждом проданном автомобиле и приносить колоссальные убытки акционерам.
Что после этого случилось с Андерссоном, хорошо известно, а вот вопрос о том, как предприятие теперь будет перестраивать свои отношения с поставщиками, пока остается открытым. Так, с одной стороны, увеличивать локализацию и поддерживать отечественных поставщиков просто необходимо, с другой — качество российских автокомпонентов действительно хромает. Это признают как сами участники отрасли, так и первые лица «АвтоВАЗа» даже после официального объявления об отставке Андерссона. К примеру, директор «Объединенной автомобильной группы», управляющей «ИжАвто», Михаил Рябов заявил (некоторые эксперты прочили именно его на место Андерссона), что у «АвтоВАЗа» постоянно возникают проблемы в этой сфере.

По его словам, если бы отечественные поставщики предлагали лучшие цены и хорошее качество, то никаких проблем по работе с ними не возникало бы даже у Андерссона.

«Компромисса быть не может, — сказал Рябов. — Если с точки зрения качества поставщики не дотягивают до требований альянса, а соответствовать необходимо именно им, поскольку продукция идет и для Renault–Nissan, то таким на «АвтоВАЗе» не место. Или мы находим нормальных поставщиков, и «АвтоВАЗ» демонстрирует то качество, что сейчас, или вместе тонем».


Точку зрения Рябова поддерживает и гендиректор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

«Еще три-четыре года назад, когда стали подниматься вопросы о локализации, российским поставщикам начали говорить, что пора активизироваться, — сказал Сергей Целиков. — Если вы не подстроитесь под требования рынка, вас просто вытеснят. И именно это сейчас и происходит. Но пока с рядом компонентов еще можно запрыгнуть в уходящий поезд. Нужно использовать падение рубля, поскольку в таком случае российская продукция становится дешевле за счет падения стоимости материалов и рабочей силы.

Что может в такой ситуации директор автопредприятия? Российскому руководителю, возможно, и хотелось бы помочь своим поставщикам, но в первую очередь он отвечает за завод».

Качество российских автокомпонентов пока не высокое

В том, что сейчас «АвтоВАЗу» удастся найти достойных российских производителей, которые смогут снабжать предприятие автокомпонентами высокого качества, сомневается Александр Ковригин, замдиректора «Автосельхозмаш-холдинга», специализирующегося на аналитике и консалтинге в сфере автомашиностроения.
«Андерссон восстановил завод, а его за это сняли, — сказал Ковригин. — Мор пришел с крошечного завода в Румынии, который просто нельзя сравнивать с масштабами «АвтоВАЗа». И теперь ему придется вникать во все эти дела, в сложные взаимоотношения с поставщиками. Ведь Андерссон отказался от части партнеров не потому, что не хотел закупать у них продукцию, а действительно из-за неконкурентоспособных цен и качества. Но только до недавнего времени в России действовал принцип — у нас есть нефть, и больше нам ничего не нужно. Мы ее продадим, а качественные компоненты купим. В итоге сейчас в стране только около 30 заводов делают российские компоненты. Но и там используется иностранная электроника, у нас нет своего высокотехнологичного металла. Многое уже потеряно, и надо начинать с нуля.

Конечно, сейчас Мор может начать использовать только наши компоненты. Но это будет уже не «Веста», а «Жигули».

Есть иностранные компании, которые открывают локальное производство. Но в этом случае, по сути, получается скрытая локализация. Так, если предприятие находится в России, оно автоматически считается российским, как и продукция, которую там делают. Но комплектующие для таких заводов на 80% поставляются из-за границы».

Компания «Автоком» уже более 45 лет является поставщиком «АвтоВАЗа», снабжая предприятие масляными и воздушными фильтрами.
Начальник отдела маркетинга предприятия Сергей Волченков рассказал , что на данный момент «АвтоВАЗ» не сможет переключиться полностью на российских производителей комплектующих, поскольку их просто не существует в нужном объеме. Из-за отсталости материально-технической базы качество продукции до сих пор оставляет желать лучшего.

«В России можно было бы делать качественные запчасти, — говорит Волченков. — Но у нас страдают технологии, оборудование старое. Все это нужно обновлять, развивать отрасль.

Сейчас большинство поставщиков входит в холдинги, и зачастую их руководителей интересует сиюминутная прибыль, и вкладываться в новые технологии и закупки современного оборудования они просто не хотят.

В итоге многие производители находятся в зачаточном состоянии и сильно отстают от иностранных конкурентов. С их помощью никакую «Весту» не соберешь. Многое, конечно, зависит и от Renault–Nissan. Им же было выгодно ставить на машины «АвтоВАЗа» свои узлы, свои двигатели. Да и «АвтоВАЗ» не особо стимулирует технологическое развитие поставщиков и заказывает детали без каких-либо изменений. Как мы поставляли эти фильтры в одном виде, так и поставляем, с двигателями то же самое, они просто не меняются».

Говоря про цены, которые предлагают конкурентоспособные поставщики, эксперт обратил внимание, что с падением курса рубля в России действительно часть комплектующих можно приобрести заметно дешевле. При этом большую роль играет логистика — доставлять местные запчасти заметно дешевле, чем импортные.
Гендиректор радио «Говорит Страна» Игорь Моржаретто признает, что Николя Мора обязали работать с российскими партнерами альянса и ему придется работать по этой установке, нравится ему это или нет.

«Конечно, ему было бы проще работать с иностранными, — говорит Моржаретто. — Но сценарий будет совсем другим. Чтобы не потерять лицо в договорах с поставщиками, которых «футболил» Андерссон, придется стать большим дипломатом. С кем-то ему придется договориться, а кому-то дать отпор. Есть большой выбор предприятий в России, с которыми можно было бы работать, создавать СП с участием международных концернов. Тольятти мог бы пойти по примеру Калуги и привлекать инвестиции для открытия новых производств — безработных специалистов там очень много».

В том, что у России до сих пор плохой имидж с точки зрения качества производства, уверен управляющий партнер EURussia Pertners Иван Бончев. В беседе с «Газетой.Ru» он рассказал, что у местных производителей автокомпонентов страдает развитие НИОКР, а также направления тестирования и дизайна.

«Попытки предыдущего руководителя «АвтоВАЗа» заключались в том, чтобы перейти на новый уровень качества, — пояснил Бончев. — В итоге компания отвечала требованиям соглашения по локализации.

И сейчас предприятию важно просто выжить и поправить свое финансовое положение. Ведь даже 100-процентная локализация никак этому не поможет, если машины не продаются.

Российские предприятия, которые могли бы снабжать «АвтоВАЗ», конечно, существуют, но их не так много. В целом подсчет уровня локализации Минпромторгом тоже очень интересен. Ведь если иностранная компания ведет производство на территории России, то вся продукция, которая выходит с ее конвейера, считается российской. Никто не учитывает, что для этого используется иностранное сырье. Так что, по сути, Мору придется продолжать политику Андерссона, потому что новые поставщики, которые предложат дешевую и качественную продукцию, не появятся из ниоткуда».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 2112 [TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:04:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 225 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 53739 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/da5 [FILE_NAME] => da55c24dd160f40914fe43f87d4c06c9.jpg [ORIGINAL_NAME] => vesta-pic905-895x505-31410.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1a36b1dfbff45aa5df02d5ac8d362b62 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/da5/da55c24dd160f40914fe43f87d4c06c9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/da5/da55c24dd160f40914fe43f87d4c06c9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/da5/da55c24dd160f40914fe43f87d4c06c9.jpg [ALT] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. ) [~DETAIL_PICTURE] => 2112 [TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:15:28 [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:15:28 [ACTIVE_FROM] => 28.03.2016 [~ACTIVE_FROM] => 28.03.2016 [LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/news/4798/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/news/4798/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4798 [~CODE] => 4798 [EXTERNAL_ID] => 3116 [~EXTERNAL_ID] => 3116 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.03.2016 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [SECTION_META_KEYWORDS] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [SECTION_META_DESCRIPTION] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [SECTION_PAGE_TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [ELEMENT_META_TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 28.03.2016 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 6 [~ID] => 6 [TIMESTAMP_X] => 30.10.2015 13:24:28 [~TIMESTAMP_X] => 30.10.2015 13:24:28 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => news [~CODE] => news [NAME] => Новости [~NAME] => Новости [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/news/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/news/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => Y [~RSS_ACTIVE] => Y [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 0 [~RSS_FILE_LIMIT] => 0 [RSS_FILE_DAYS] => 0 [~RSS_FILE_DAYS] => 0 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => bxr_news_s1 [~XML_ID] => bxr_news_s1 [TMP_ID] => 2a14dcc770554c90fd178df4d782fb7f [~TMP_ID] => 2a14dcc770554c90fd178df4d782fb7f [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [~EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [ELEMENT_CHAIN] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [BROWSER_TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [KEYWORDS] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [DESCRIPTION] => Это будет уже не Веста,а Жигули. ) [IMAGES] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 2112 [TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:04:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 225 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 53739 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/da5 [FILE_NAME] => da55c24dd160f40914fe43f87d4c06c9.jpg [ORIGINAL_NAME] => vesta-pic905-895x505-31410.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1a36b1dfbff45aa5df02d5ac8d362b62 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/da5/da55c24dd160f40914fe43f87d4c06c9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/da5/da55c24dd160f40914fe43f87d4c06c9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/da5/da55c24dd160f40914fe43f87d4c06c9.jpg [ALT] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [TITLE] => Это будет уже не Веста,а Жигули. [TMB] => Array ( [SRC] => /upload/iblock/da5/da55c24dd160f40914fe43f87d4c06c9.jpg [WIDTH] => 400 [HEIGHT] => 225 [SIZE] => 53739 ) ) ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Новому президенту «АвтоВАЗа» Николя Мору придется следовать жестким требованиям акционеров — отказываться от иностранных поставщиков автокомпонентов и переключаться на российских. Эксперты уверены, что большинство отечественных поставщиков не соответствуют стандартам альянса Renault–Nissan, в который входит «АвтоВАЗ».
Переключить «АвтоВАЗ» на максимальное использование российских автокомпонентов — такую задачу поставил «Ростех» перед новым главой тольяттинского автогиганта Николя Мором. Его предшественник Бу Андерссон отдавал предпочтение иностранным производителям, которые сотрудничали с альянсом Renault–Nissan. Отечественных партнеров он критиковал за низкое качество, срывы сроков поставок и слишком высокие цены. К примеру, как рассказывали «Газете.Ru» на «АвтоВАЗе», Андерссона привели в ужас цены, по которым завод закупал сиденья для Lada, «стоившие как кресла для Porsche». В итоге отказ от ряда российских поставщиков привел к банкротству нескольких предприятий по производству комплектующих в Тольятти.

Почему нужно повышать локализацию

О первых разногласиях Андерссона с поставщиками заговорили в начале 2015 года. На тот момент он рассказывал, что в России у «АвтоВАЗа» 709 поставщиков и 81% закупок — это продукция российских компаний. После нескольких перебоев с поставками, выпуска некомплектных автомобилей и последующего увольнения директора «АвтоВАЗа» по закупкам Мариуша Напиорковски глава предприятия заявил, что конфликт улажен и взаимопонимание найдено. Однако на тот момент с конвейера еще не сходили новинки — серийные Lada Vesta и XRay, а экономический кризис в России еще не казался столь глубоким.

С резким падением рубля иностранные запчасти значительно подорожали, «АвтоВАЗ» стал терять деньги на каждом проданном автомобиле и приносить колоссальные убытки акционерам.
Что после этого случилось с Андерссоном, хорошо известно, а вот вопрос о том, как предприятие теперь будет перестраивать свои отношения с поставщиками, пока остается открытым. Так, с одной стороны, увеличивать локализацию и поддерживать отечественных поставщиков просто необходимо, с другой — качество российских автокомпонентов действительно хромает. Это признают как сами участники отрасли, так и первые лица «АвтоВАЗа» даже после официального объявления об отставке Андерссона. К примеру, директор «Объединенной автомобильной группы», управляющей «ИжАвто», Михаил Рябов заявил (некоторые эксперты прочили именно его на место Андерссона), что у «АвтоВАЗа» постоянно возникают проблемы в этой сфере.

По его словам, если бы отечественные поставщики предлагали лучшие цены и хорошее качество, то никаких проблем по работе с ними не возникало бы даже у Андерссона.

«Компромисса быть не может, — сказал Рябов. — Если с точки зрения качества поставщики не дотягивают до требований альянса, а соответствовать необходимо именно им, поскольку продукция идет и для Renault–Nissan, то таким на «АвтоВАЗе» не место. Или мы находим нормальных поставщиков, и «АвтоВАЗ» демонстрирует то качество, что сейчас, или вместе тонем».


Точку зрения Рябова поддерживает и гендиректор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

«Еще три-четыре года назад, когда стали подниматься вопросы о локализации, российским поставщикам начали говорить, что пора активизироваться, — сказал Сергей Целиков. — Если вы не подстроитесь под требования рынка, вас просто вытеснят. И именно это сейчас и происходит. Но пока с рядом компонентов еще можно запрыгнуть в уходящий поезд. Нужно использовать падение рубля, поскольку в таком случае российская продукция становится дешевле за счет падения стоимости материалов и рабочей силы.

Что может в такой ситуации директор автопредприятия? Российскому руководителю, возможно, и хотелось бы помочь своим поставщикам, но в первую очередь он отвечает за завод».

Качество российских автокомпонентов пока не высокое

В том, что сейчас «АвтоВАЗу» удастся найти достойных российских производителей, которые смогут снабжать предприятие автокомпонентами высокого качества, сомневается Александр Ковригин, замдиректора «Автосельхозмаш-холдинга», специализирующегося на аналитике и консалтинге в сфере автомашиностроения.
«Андерссон восстановил завод, а его за это сняли, — сказал Ковригин. — Мор пришел с крошечного завода в Румынии, который просто нельзя сравнивать с масштабами «АвтоВАЗа». И теперь ему придется вникать во все эти дела, в сложные взаимоотношения с поставщиками. Ведь Андерссон отказался от части партнеров не потому, что не хотел закупать у них продукцию, а действительно из-за неконкурентоспособных цен и качества. Но только до недавнего времени в России действовал принцип — у нас есть нефть, и больше нам ничего не нужно. Мы ее продадим, а качественные компоненты купим. В итоге сейчас в стране только около 30 заводов делают российские компоненты. Но и там используется иностранная электроника, у нас нет своего высокотехнологичного металла. Многое уже потеряно, и надо начинать с нуля.

Конечно, сейчас Мор может начать использовать только наши компоненты. Но это будет уже не «Веста», а «Жигули».

Есть иностранные компании, которые открывают локальное производство. Но в этом случае, по сути, получается скрытая локализация. Так, если предприятие находится в России, оно автоматически считается российским, как и продукция, которую там делают. Но комплектующие для таких заводов на 80% поставляются из-за границы».

Компания «Автоком» уже более 45 лет является поставщиком «АвтоВАЗа», снабжая предприятие масляными и воздушными фильтрами.
Начальник отдела маркетинга предприятия Сергей Волченков рассказал , что на данный момент «АвтоВАЗ» не сможет переключиться полностью на российских производителей комплектующих, поскольку их просто не существует в нужном объеме. Из-за отсталости материально-технической базы качество продукции до сих пор оставляет желать лучшего.

«В России можно было бы делать качественные запчасти, — говорит Волченков. — Но у нас страдают технологии, оборудование старое. Все это нужно обновлять, развивать отрасль.

Сейчас большинство поставщиков входит в холдинги, и зачастую их руководителей интересует сиюминутная прибыль, и вкладываться в новые технологии и закупки современного оборудования они просто не хотят.

В итоге многие производители находятся в зачаточном состоянии и сильно отстают от иностранных конкурентов. С их помощью никакую «Весту» не соберешь. Многое, конечно, зависит и от Renault–Nissan. Им же было выгодно ставить на машины «АвтоВАЗа» свои узлы, свои двигатели. Да и «АвтоВАЗ» не особо стимулирует технологическое развитие поставщиков и заказывает детали без каких-либо изменений. Как мы поставляли эти фильтры в одном виде, так и поставляем, с двигателями то же самое, они просто не меняются».

Говоря про цены, которые предлагают конкурентоспособные поставщики, эксперт обратил внимание, что с падением курса рубля в России действительно часть комплектующих можно приобрести заметно дешевле. При этом большую роль играет логистика — доставлять местные запчасти заметно дешевле, чем импортные.
Гендиректор радио «Говорит Страна» Игорь Моржаретто признает, что Николя Мора обязали работать с российскими партнерами альянса и ему придется работать по этой установке, нравится ему это или нет.

«Конечно, ему было бы проще работать с иностранными, — говорит Моржаретто. — Но сценарий будет совсем другим. Чтобы не потерять лицо в договорах с поставщиками, которых «футболил» Андерссон, придется стать большим дипломатом. С кем-то ему придется договориться, а кому-то дать отпор. Есть большой выбор предприятий в России, с которыми можно было бы работать, создавать СП с участием международных концернов. Тольятти мог бы пойти по примеру Калуги и привлекать инвестиции для открытия новых производств — безработных специалистов там очень много».

В том, что у России до сих пор плохой имидж с точки зрения качества производства, уверен управляющий партнер EURussia Pertners Иван Бончев. В беседе с «Газетой.Ru» он рассказал, что у местных производителей автокомпонентов страдает развитие НИОКР, а также направления тестирования и дизайна.

«Попытки предыдущего руководителя «АвтоВАЗа» заключались в том, чтобы перейти на новый уровень качества, — пояснил Бончев. — В итоге компания отвечала требованиям соглашения по локализации.

И сейчас предприятию важно просто выжить и поправить свое финансовое положение. Ведь даже 100-процентная локализация никак этому не поможет, если машины не продаются.

Российские предприятия, которые могли бы снабжать «АвтоВАЗ», конечно, существуют, но их не так много. В целом подсчет уровня локализации Минпромторгом тоже очень интересен. Ведь если иностранная компания ведет производство на территории России, то вся продукция, которая выходит с ее конвейера, считается российской. Никто не учитывает, что для этого используется иностранное сырье. Так что, по сути, Мору придется продолжать политику Андерссона, потому что новые поставщики, которые предложат дешевую и качественную продукцию, не появятся из ниоткуда».

Возврат к списку